Carburateur en acceleratiepomp reviseren.

Dubbeltraps carburateur
Het blijkt mogelijk de carburateur die in de Dyane zat  (en nu dus in de Burton zit) te reviseren.
De carburateur is een dubbeltraps Solex, en Burton Car Company (BCC) verkoopt daar een revisieset voor.
T. wacht de werking van de carburateur even af. Mocht die gaan haperen, dan overweegt hij, in overleg met Johan, revisie.

De revisieset ziet er zo uit (foto BCC). Kost €33,50. Catalogus-link.

Acceleratiepomp
Bij de de acceleratiepomp kan een membraam vervangen worden. Eveneens te koop bij BCC, voor €15.

Membraam. Cataloguslink. Foto BCC.

Vēnī, vīdī, vīcī *

* "Ik ben gekomen, ik heb gekeken, ik heb overwonnen" is een bekende Latijnse uitspraak van Julius Caesar, uit 47 v.Chr.
1963 jaar kwam later onze monteur-Stig 2Casanova, en deed hetzelfde. Hij kreeg de motor in precies 45 minuten tevreden aan het draaien. Wederom grote klasse, waar we heel blij mee zijn!

De aanpak.
2CasanoVa vermoedde een vervuilde carburateur.
Als ware het een medische "check up" werd de carburateur aan de tand gevoeld:

- de sproeiers werden schoongeblazen met een beetje perslucht;

- de buisjes tussen de sproeiers werden schoongeblazen;

- alle luchtgaatjes in de carburateur werden schoongeblazen;

- de vlotternaald bleek vast te zitten. Daardoor komt er geen bezine vanuit de benzinepomp in de vlotterkamer. Het benzinepeil moet 20 mm onder de rand staan, maar stond 40 mm onder rand;

- de reden van het afslaan bij het gasgeven was een niet goed werkende acceleratiepomp. Bij het gasgeven spuit die extra benzine in.
Door de pomp twintig keer met de hand heen en weer te bewegen kwam deze los.

Daarna herkende de motor zijn (haar?) meerdere in 2CasanoVa en startte probleemloos (YouTube-filmpje).
Wat opvalt is dat het toerental zomaar vanzelf oploopt als 2CasanoVa in de buurt komt ;-)

De acceleratiepomp.

Motorblok - versnellingsbak - chassis - proefstart

Twee mijlpalen.
In deze foto-aflevering worden de versnellingsbak en het motorblok weer aan elkaar gebout, en wordt het geheel op het chassis geplaatst.
Twee mijlpalen in één keer.

Foto's.
De schijfremmen zitten aan het motorblok vast. Slechts een klein beetje water(damp) veroorzaakt al roest. Dat heet vliegroest. Met een keer remmen is dat gelukkig weer weg.

Vliegroest op de remschijf.

Op de versnellingsbak kwamen we de productiedatum tegen: juni 1978.

De versnellingsbak met de datumaanduiding. De versnellingsbak en het motorblok zijn hier weer aan elkaar gebout. Een mijlpaal.

Nog even terug, vóór het weer aan elkaar bouten: mooie gelegenheid om alles goed in te vetten. Maar niet te veel, want als het vet op de koppelingplaat komt...

Bij het afdraaien van het vliegwiel kwamen we een gat tegen. Om te voorkomen dat dit "weggedraaid" werd hebben we dat verdiept.
Hier zie je het vliegwiel, met daarin een 6mm-stift (een boortje) in het vliegwielgat en door een gat in de behuizing. Dat wordt gebruikt bij het afstellen van de ontsteking (ook de elektronische!).

T. en M. plaatsen de ophangbeugel voor de benzinetank.

Proefstart.
Vervolgens werd de motor-met-versnellingsbak op het chassis gezet, provisorisch vastgebout, en gestart.
De eerste proefstart zie je op dit YouTube-filmpje. De glanzende pijp (in het plastic) aan der rechterkant is de Powertube. Die blaast wat extra lucht in de motor, en dat levert extra PK's op.

De motor loopt echter helemaal niet goed. En als er gas gegeven wordt slaat de motor meteen af.
Inmiddels zoeken T. en M. al enkele uren naar de oorzaak.

Gecontroleerd:
- de benzine: die is nieuw en schoon;
- benzinepomp: niet van toepassing, de carburateur wordt met de hand met benzine gevuld;
- de sproeiers zagen er schoon uit, maar zijn nogmaals schoongemaakt. Geen verschil;
- de bobine is gewisseld met die van T. Burton. Werkt daar;
- de bougies zijn nieuw. We gaan de elektrodeafstand nog controleren;
- de bougiekabels zijn nieuw. Die gaan we voor de zekerheid nog eens controleren door deze eveneens even om te wisselen;
- de 123-ontsteking is nog een keer afgesteld. Die zou moeten werken. Maar of dat ook zo is?
- de motor lijkt op twee cilinders te lopen. Beide motoruitlaten blazen uitlaatgas;
- het eerste deel van de uitlaat is gemonteerd. Geen verschil.

Tijd voor ons geheime wapen: 2CasanoVa komt langs!

Vliegwiel afdraaien.

Vliegwiel: waarvoor?
Tussen de motor en de versnellingsbak van een Citroen 2CV  (en Dyane) zit een vliegwiel.
Dat weegt een kilo of negen, en zorgt ervoor dat het gedrag van de motor rustiger wordt.
Het op toeren komen kost wat meer tijd, evenals het verminderen van het toerental.
En ook eventuele lichte veranderingen in het stationaire toerental worden zo "uitgevlakt".
Dat gedrag past natuurlijk prima bij een "rustige" Eend of Dyane.

Maar bij een Burton past een sportiever gedrag. Het sneller reageren op het gaspedaal en het sneller terugvallen van het toerental past prima bij het karakter van een sportieve auto.
En hoe bereik je dat? Door het vliegwiel lichter te maken.

Op dieet.
Dat lichter maken is eigenlijk heel simpel: je zet het vliegwiel in een draaibank, en haalt er een kilo of twee vanaf.
Hoe je dat doet zie heel kort samengevat je in dit YouTube-filmpje.
In een serie foto's hierna wordt het afdraaien nader toegelicht.

Zelf hebben we geen draaibank. Maar onze eigen monteur-Stig 2CasanoVa natuurlijk wel. Van hem wordt gezegd dat hij met de draaibank met de hand aandrijft. Hoe dan ook: we zijn hem zeer erkentelijk. Respect!


Het vliegwiel, laten we deze zijde "de voorkant" noemen.
Let op de verschillende gaten, die hebben een doel.

Zijaanzicht van de voorzijde. Deze zijde gaan we twee kilo lichter maken.

De "achterzijde". Tegen het glanzende gedeelte drukt de koppelingplaat.

Zijaanzicht van de achterzijde.

Het vliegwiel moet recht in de draaibank ingespannen worden. Als het vliegwiel met de hand rondgedraaid wordt, dan moet de naald van de micrometer bijna stilstaan.
Zo niet, dan slingert het vliegwiel, en wordt het scheef afgedraaid. En dat zal dan later trillingen in de motor en versnellingsbak veroorzaken.



















Het afdraaien zelf. Het vliegwiel is van gietstaal ("gietijzer"), en dat betekent: rustig aan.

Door het afdraaien dreigt dit gat te verdwijnen. Dat moet voorkomen worden, want het dient voor de afstelling van de ontsteking. Met een gewone staalboor kan het gat iets dieper gemaakt worden.

Actiefoto van het afdraaien, ook wel "verspanen' genoemd.

Na afloop wordt de balans gecontroleerd. Dat kan door het vliegwiel op een asje met een passend lagerje te zetten, en in de klauwplaat te klemmen. Als je vervolgens het vliegwiel loslaat, dan zakt het zwaarste punt naar beneden. Precies op dat punt boor je aan de zijkant een gat.
Dat herhaal je net zolang tot het vliegwiel bij loslaten niet meer uit zichzelf beweegt.

Na het dieet was ons vliegwiel een kilo of twee afgevallen.

De volgende stap: inbouwen en kijken hoe de aandrijving reageert op het magere vliegwiel.

Het motorblok en de remmen.

De vaart zit er goed in. T. en M. hebben samen een lange dag besteed aan het motorblok en de remmen.


Eerst denken, dan doen: M. bekijkt het motorblok.

Lekker buiten werken: de productielijn in de tuin.

Sommige dingen gaan een stuk gemakkelijker als de motor niet op het chassis zit. Zoals bijvoorbeeld het stellen van de kleppen.

Kleppen stellen. Als je op de foto klikt zie de dikte van de voelmaat.

Bij ons lijkt altijd alles goed te gaan. Dat klopt. Lijkt...
De praktijk is anders. Toen de bout van het inlaatspruitstuk in het motorblok gedraaid werd liep dat niet lekker. Toen de bout er uit gedraaid werd zag hij er zó uit.























Het ziet er slecht uit, maar met deze bout is niets mis. Maar het schroefdraad in het motorblok was naar de "ratsemaree"...
Oplossing: een grotere diameter in het motorblok tappen.

Intermezzo.
Een bout lijkt wel simpel, maar is het allerminst. Mocht je daar interesse in hebben, kijk dan eens hier.
We hadden een grotere diameter bout nodig (M8), en die kun je niet zo maar even bij de Gamma halen.
De maat hebben ze wel, maar de sterkte niet. Gamma-bouten zijn prima geschikt als tandenstoker, maar niet in een motorblok ;-)

"Even een nieuwe draad tappen dus". Nou...
Gelukkig hadden we onze vliegtuigmonteur D. D. tapte even een iets groter gat in het motorblok, en had in de kelder nog een draadeind met de juiste treksterkte.
Ik schrijf het zo even gemakkelijk op, maar om 40 jaar vakmanschap in bedrijf te zien is fascinerend. Het lijkt zo simpel, maar je moet wel erg goed weten wat je doet...

D. tapt "even" een nieuwe draad in het motorblok.

D. was vrijdag al "held van de dag" bij het project van S., de Porsche 924 (interesse: die blog staat hier).
En vandaag is hij dat weer voor ons!

Daarmee is de motor zo goed als klaar. Die kan richting chassis.

De motor met gepoedercoate beplating, hangend in de motorsteun. 28 pk schoon aan de haak.

Afremmen.
Nu we iets hebben om op gang te komen, hebben we ook iets nodig om weer te stoppen.
De remmen.
T. en M. kiezen voor de grondige aanpak: de remmen worden uit elkaar gehaald en gereviseerd. Safety first.

Allereerst moet je de remzuiger uit de remcilinder zien te peuteren. Daar is lastig karweitje, want de zuiger heeft helemaal geen zin om uit de cilinder te komen.
Bij de Burton van T. was dat prutsen. Nu is het vijf seconden werk: perslucht er op (Gamma compressor van €129, we hebben een haat-liefde verhouding met Gamma), en de remzuiger vliegt je letterlijk om de oren.
Voor bewijsmateriaal zie >>>hier<<<.

En dan begint het plaatsen van nieuw remmateriaal.

Voor de schijfremmen vóór (de grote ronde schijf rechts): rechthoekig remblokken en kleine ronde voor de handrem.

Remmen remmen niet zo fijn als er olie op zit. Met remmenreiniger verwijder je olie en vet.


















Tijd voor de volgende stap: het motorblok op het chassis monteren.
Gaat prima zo.